Atos 27 — Contexto Histórico e Cultural

Tanto os relatos de testemunhas oculares quanto os romances incluíam descrições de tempestades e naufrágios; Relatos de testemunhas oculares poderiam contar sua história usando padrões também encontrados na epopeia. Esta narrativa é claramente a história de uma testemunha ocular; os detalhes da viagem, incluindo o número de dias que levou para chegar a portos específicos devido aos ventos mencionados, se encaixam exatamente no relato de alguém que empreendeu tal viagem. Esse ponto foi demonstrado já no século XIX por um experiente marinheiro mediterrâneo.

27:1. Os governadores às vezes atribuíam tarefas especiais aos centuriões e um punhado de seus soldados com eles. Sob custódia, pessoas de status às vezes eram vigiadas por centuriões; ocasionalmente, eles até se tornaram amigos. Dado seu nome, “Júlio” pode ser um cidadão romano, designado para guardar o cidadão Paulo, embora os soldados de Júlio ainda possam ser auxiliares não cidadãos. “Augusto” (NASB, NRSV) costumava ser um termo honorário; várias legiões e presumivelmente coortes carregavam esse título, e uma coorte conhecida na Síria-Palestina desse período tinha esse nome. Centuriões podem ser movidos. Os “outros prisioneiros” podem incluir alguns enviados para julgamento como cidadãos romanos, mas um número maior daqueles enviados normalmente eram criminosos condenados a serem mortos em jogos para entretenimento do público romano.

27:2. Os remetentes tinham status baixo, mas geralmente obtinham grandes lucros. Os antigos navios do Mediterrâneo eram muito pequenos para os padrões modernos; a maioria deles pesava menos de 250 toneladas, embora os navios de grãos alexandrinos (27:6) fossem muito mais pesados ​​(frequentemente estimados em oitocentas toneladas ou mais). Cesareia, onde eles embarcam, era um importante porto; seu famoso e maciço porto artificial foi construído anteriormente por Herodes, o Grande. Como Adramítio, a sudeste de Trôade, era o porto de origem do navio, ele aparentemente estava voltando para o norte, para a Ásia Menor, onde Júlio e os prisioneiros poderiam ser transferidos para um navio maior. Mensageiros imperiais normalmente viajavam por terra, a menos que um navio fosse conveniente, como este provou ser. Como agente de Roma, Júlio podia requisitar passagens em navios sem pagar por isso. Os amigos ou servos de um prisioneiro teriam permissão para acompanhá-lo apenas se os captores permitissem; a natureza do veredicto dos juízes de Paulo (26:31-32) claramente deu a ele um tratamento leve, já que dois companheiros o acompanham.

27:3. Sidom tinha um porto duplo e ficava a cerca de cento e dez quilômetros (talvez um dia de viagem) ao norte de Cesareia, onde haviam começado; seu rápido progresso sugere uma navegação tranquila neste ponto. Carregar e descarregar cargas podia levar dias (ou mais) em um porto movimentado, então os passageiros costumavam desembarcar. O objetivo principal dos navios era transportar carga; os passageiros, portanto, eram responsáveis ​​por trazer sua própria comida e outros suprimentos. (À noite, eles dormiam no convés ao ar livre ou em tendas que trouxeram e ergueram.) Os soldados normalmente precisariam requisitar provisões para eles e seus prisioneiros dos moradores locais, portanto o apoio voluntário dos amigos de Paulo (cf. 24:23) isenta Julius desta tarefa desagradável aqui. Embora pudesse ser politicamente perigoso mostrar lealdade a um prisioneiro, os antigos valorizavam a amizade verdadeira, que permanecia leal, independentemente das circunstâncias (cf. também 28:13-15).

27:4. O navio sofre a oposição dos ventos usuais do final da temporada de navegação, que sopravam de noroeste, a direção que pretendiam viajar. Incapazes de navegar diretamente para o noroeste em direção a Mirra, eles navegam no leste de Chipre, o que os protege dos ventos de oeste. Assim, permanecendo perto da costa síria a leste de Chipre, e do norte ao sul da Ásia Menor, sua viagem é muito mais lenta do que a viagem reversa em mar aberto (21:1-3), embora auxiliado em seu movimento para o oeste ao longo do sul costa da Ásia Menor por brisas terrestres. Mesmo com tempo melhor, entretanto, os navios normalmente navegavam para o norte, para a Ásia Menor, antes de virar para o oeste ao sul de Creta.

27:5. Mirra, um destino comum para os navios de grãos alexandrinos, ficava a três quilômetros de seu porto, Andríaca. Os soldados e seus prisioneiros poderiam ter continuado por terra, mas o centurião consegue encontrar outro navio (27:6).

27:6. Os navios de grãos com destino e de Roma respondiam por uma vasta proporção do comércio do Mediterrâneo; navios de Alexandria, Egito, viajariam para o norte e depois para o oeste para transportar suas cargas para Roma. Essa viagem levava de apenas quarenta dias a mais de dois meses (com até outro mês para descarregar a carga na Itália), embora a viagem reversa de Roma a Alexandria pudesse levar de nove a treze dias. Um navio particularmente grande poderia ter cerca de 180 pés de comprimento, quarenta e cinco pés de largura e (na parte mais profunda) mais de quarenta pés de profundidade; as estimativas da quantidade de grãos importados para Roma anualmente variam de duzentas a quatrocentas mil toneladas, provavelmente mais de cem mil toneladas importadas do Egito. Por causa do vale fértil do Nilo, o Egito fornecia possivelmente um terço dos grãos de Roma. Os camponeses egípcios que cultivavam os grãos nem sempre podiam alimentar suas famílias, mas o grão era distribuído gratuitamente aos cidadãos de Roma para manter a estabilidade no coração do império. Roma fornecia incentivos econômicos aos armadores, garantindo o máximo possível de grãos para Roma. Embora neste período pertencesse e fosse operado por mercadores privados, esta foi a maior frota mercantil conhecida na Europa antes de 1700. A frota alexandrina era o meio de transporte mais rápido da Síria para Roma.

27:7. Cnido ficava parte em uma península, parte em uma ilha, e tinha dois portos. Os navios que navegaram contra Cnido estavam mantendo o norte de Rodes. Entre as tempestades, eles poderiam se aventurar por dois ou três dias de Cnido a Salmona, na ponta nordeste de Creta, o lugar mais fácil de alcançar devido aos ventos do noroeste. Creta era a maior ilha do Mar Egeu. Tinha poucos portos no norte, e os ventos sazonais do noroeste podiam fazer um navio naufragar contra a costa. Mas a costa sul de Creta tinha mais portos e os ventos do sul eram mais suaves.

27:8. Bons Portos é uma baía a dois quilômetros a oeste de Laseia; protegida por pequenas ilhas, protegeria os navios dos ventos fortes. No entanto, esta vila de pescadores não era um lugar agradável para a tripulação e passageiros passarem o inverno. Dez quilômetros além de Bons Portos, no entanto, a costa sul de Creta vira bruscamente para o norte depois do Cabo Matala, expondo um navio à dureza total de um vento noroeste que sopra pela terra. Para encontrar o melhor porto de inverno de Phoenix mais a oeste, portanto, o navio provavelmente navegaria para noroeste em mar aberto, através do Golfo de Messará, em direção ao seu destino, mas, ao fazê-lo, apostaria que não enfrentaria repentinamente um noroeste.

O perigo era tão comum no mar que alguns estimam que um quinto dos viajantes enfrentou o perigo em viagens significativas; talvez metade de todas as viagens enfrentaram atrasos. Os naufrágios eram tão comuns que os arqueólogos identificaram mais de mil restos de naufrágios antigos. Lucas tinha bons motivos para fornecer muitos detalhes; leitores antigos estavam interessados ​​em histórias sobre essas experiências.

27:9. Os navios geralmente saíam de Alexandria na primavera, mas podiam ser adiados administrativamente nos portos italianos. Aqueles que retornaram a Alexandria antes do final de agosto podem arriscar uma segunda viagem; as viagens posteriores eram mais arriscadas, mas o lucro dos armadores determinava se tais viagens seriam realizadas. Proprietários (frequentemente mercadores urbanos recém-ricos) podiam pedir dinheiro emprestado para pagar sua carga; o empréstimo seria cancelado se o navio fosse perdido, mas esses empréstimos poderiam chegar a trinta por cento do custo da carga. Na verdade, ansioso para importar mais grãos, o imperador anterior, Cláudio, ofereceu incentivos financeiros especiais aos carregadores que trouxessem grãos mesmo no inverno (Suetônio, Vida de Cláudio 18.2-3). Se a navegação se tornasse muito perigosa, os navios poderiam passar o inverno ao longo do caminho e retomar a viagem na primavera. O “jejum” aqui se refere a Yom Kippur, o Dia da Expiação, que ocorre em setembro ou outubro. As viagens marítimas tornaram-se mais perigosas à medida que o inverno se aproximava (2 Tm 4:21; Tito 3:12). O transporte marítimo foi completamente fechado (exceto para os corajosos ou temerários) por volta de 10 de novembro até 10 de março, mas 15 de setembro a 10 de novembro e 11 de março a 26 de maio também podem ser períodos arriscados. Dados os incentivos financeiros de várias viagens anuais para os navios de grãos, no entanto, alguns armadores assumiram os riscos.

27:10. A cidadania romana de Paulo e talvez o status de líder de um movimento ou alguém com uma carta de aprovação de Festo o mantém na presença do centurião. Os pagãos em viagens marítimas sempre se sacrificavam aos deuses e buscavam sua proteção. Maus presságios, interpretações astrológicas ou sonhos às vezes impediam um navio de navegar se fossem levados a sério. Antes de ir para a guerra, os romanos checavam as entranhas dos animais, o voo dos pássaros e outras formas de adivinhação; conselhos religiosos sempre foram importantes para aqueles que contemplavam um empreendimento potencialmente arriscado. Paulo pode soar para eles como o tipo de vidente que pode prever o futuro sem adivinhação. (Ao contrário dos gregos, os romanos respeitavam a adivinhação mais do que esse tipo de profecia.) Seus ouvintes levarão Paulo mais a sério posteriormente neste capítulo.

27:11. A maioria da elite considerava carregadores de baixo status, mas estes costumavam ter lucros enormes. Embora a experiência de viagem e a reputação espiritual de Paulo possam permitir uma audiência com Paulo, o centurião, que deve decidir se vai ou não com o navio, dá mais crédito ao conhecimento náutico do capitão (e à decisão da “maioria”, 27:12). No entanto, essa decisão era frequentemente tomada mais por motivos econômicos do que náuticos. O conteúdo dos navios foi segurado de forma cara em caso de naufrágio. Navios de grãos às vezes viajavam juntos; este está fazendo a viagem sozinho e é provavelmente um dos navios mais recentes da temporada de navegação. O capitão, na melhor das hipóteses, espera chegar a um porto melhor e/ou mais longe antes que os mares fechem para o inverno (27:12); ele não pode esperar chegar à Itália no final do ano (27:9).

27:12. A maior parte da costa sudoeste de Creta é íngreme, mas uma cidade com um excelente porto foi Phoenix, no lado sul de um istmo de Creta. Phoenix era provavelmente um porto de inverno comum; seu local é provavelmente uma baía em frente a Loutro, embora a topografia tenha mudado desde a antiguidade. A viagem seria de mais de oitenta quilômetros. A “maioria”, presumivelmente de pessoas de posição, chega a um consenso.

27:13-14. Um vento sul os ajudaria a ficar perto da costa e os levaria em segurança ao seu destino. Eles passariam pelo cabo Matala 6,5 quilômetros a oeste, seguindo a costa, mas então poderiam tentar navegar oeste-noroeste ao ar livre através do golfo de Messará por cerca de 54 a 57 quilômetros para chegar a Fenice. Infelizmente, nesta região, o vento sul frequentemente muda repentinamente para um vento perigoso do nordeste (um gregale); as correntes de ar conflitantes aumentam o perigo. Montanhas a apenas um ou dois quilômetros ao norte de Bons Portos podem ter obstruído inicialmente a visão dos marinheiros das tempestades vindas do norte. Eles podem tê-los visto ao cruzar a baía, mas (não sendo desta região) não poderiam saber que o vizinho Vale de Plátanos poderia canalizar o vento em sua direção e jogá-los no mar. O “Euráquilo” mencionado aqui (NASB; o termo mistura grego e latim) pode ser um vento soprando do leste para o nordeste - o tipo de vento mais perigoso.

27:15. Com vento favorável na vela principal, esses navios podiam cobrir cerca de cinquenta milhas náuticas à luz do dia, ou 145 quilômetros em vinte e quatro horas. Mas os navios antigos tinham velas principais quadradas e só podiam enfrentar um vento contrário normal com muito esforço; este vento era mais poderoso.

27:16. A provável localização de Cauda (moderno Gavdos) ficava a mais de trinta quilômetros a sudoeste de onde a tempestade provavelmente os pegou na baía de Mesará. Não oferecia lugar para ancorar no lado da ilha pela qual estavam passando; o abrigo momentâneo da força da tempestade, no entanto, permitiu algumas manobras rápidas. O “barco” ou “barco salva-vidas” (NIV), um bote, era usado para pousos, para manobrar o navio para virar e assim por diante. Frequentemente, esses barcos eram rebocados para trás, normalmente com um marinheiro dentro. Aqui, cheio de água ou em perigo de se soltar do navio ou de ser esmagado contra ele, é necessário trazê-lo ao convés para ser resgatado.

27:17. Os “cabos de apoio” (NASB) ou “cordas” (NIV) eram cabos de firmemente usados ​​para proteger o casco contra o mar revolto em tempos de tempestades violentas; eles podem ter sido deslizados ao redor da popa ou proa e trabalhados para trás para apoiar todo o casco.

Se continuassem em seu curso atual muito longe (650 quilômetros) para o sudoeste, acabariam sendo destruídos em Sirte Major (atual Golfo de Sidra), um temido baixio a oeste da Cirenaica ao longo da costa africana. (Sirte Menor estava mais a oeste do que seu caminho arriscava carregá-los.) A literatura antiga está repleta de relatos de navios presos nessas águas rasas e destruídos quando o nível da água subiu. Mesmo com bom tempo, os navios de grãos alexandrinos navegavam para o norte para a Ásia e depois para o oeste para a Itália, em vez de diretamente para o noroeste, porque uma mudança repentina nos ventos poderia destruí-los neste banco de areia.

27:18. Outras fontes ilustram que o descarte de parte da carga é o passo natural neste ponto; em crises como esta, nenhuma distinção é feita entre carga valiosa e barata (Jn 1:5; também Josefo, outras). Eles não descartam toda a carga aqui (27:38); os navios transportavam pelo menos 68 toneladas, os grandes (como este) normalmente transportavam mais de 250 toneladas e alguns podiam transportar até 1200 toneladas. O descarregamento de um navio assim, uma vez atracado, pode levar doze dias. Arremessar mercadorias no mar exigia menos cuidado, mas a tripulação certamente não poderia terminar a tarefa em um dia. Os grãos provavelmente eram armazenados em sacos empilhados de quase dois metros de altura, que só podiam ser movimentados manualmente com grande esforço, sem o equipamento normalmente disponível nas docas.

27:19. Se, como muitos comentaristas pensam, Lucas se refere à jarda (“armação” - NIV) - uma longarina que poderia ser quase do comprimento do próprio navio - muitos dos que estavam no convés seriam necessários para baixá-lo até o convés. Seria possível assegurá-lo, se possível, mas na severidade desta tempestade, eles não podem pagar o estorvo criado por retê-lo.

27:20. As estrelas eram necessárias para a navegação. Os pagãos achavam que aqueles que morreram no mar nunca entraram no reino dos mortos; em vez disso, suas almas vagaram sem rumo para sempre acima das águas em que morreram.

27:21-22. Paulo pode falar abaixo do convés; em todo caso, algumas pessoas conseguiram projetar suas vozes para serem ouvidas amplamente, mesmo com ruídos concorrentes. Os povos antigos costumavam avaliar a sinceridade dos filósofos (por exemplo, Arístipo) de acordo com o quão calmos eles permaneceram sob pressão. As pessoas acreditavam que um verdadeiro filósofo consistente com seus ensinamentos permaneceria calmo em uma tempestade perigosa no mar (então Pirro, o Cético), ao passo que um falso profeta como Peregrino não. A falta de alimentação dos outros pode resultar de medo ou enjoo. O endereço convencional “Homens” não significa necessariamente que todas as 276 pessoas a bordo são do sexo masculino (ver comentário em 1:16).

27:23-25. Não era incomum que escritores antigos, no meio de uma história, relatassem eventos anteriores que ainda não haviam mencionado.

Muitos acreditavam que os navios seriam destruídos por causa dos ímpios a bordo, ou poupados porque alguém de piedade especial estava a bordo. Conta-se a história de que até alguns homens não religiosos começaram a suplicar aos deuses durante uma tempestade violenta; o filósofo Bias, a bordo do mesmo navio, instou-os a ficarem quietos, para que os deuses não reconhecessem que eles estavam a bordo e afundassem o navio! Como o comportamento de Jonas no Antigo Testamento (Jon 1:6-16), essa atitude contrasta fortemente com a preocupação de Paulo por todos a bordo. (Algumas outras pessoas, como César, disseram ter afirmado que um navio não poderia afundar com eles nele, mas a afirmação de Paulo é por causa da missão e mensagem de Deus, não porque ele seja pessoalmente indispensável.) Várias divindades reivindicaram o papel de protetor no mar, como Ísis ou o Dióscoros (28:11); mas Deus é o verdadeiro protetor.

27:26-27. Encalhar era perigoso, mas Paulo os prepara para essa notícia. O mar ao redor de Malta (28:1) está muito ao sul do que é chamado de “Mar Adriático” hoje, mas foi incluído no “Mar de Adria” na antiguidade. A taxa de deriva por dia e a trajetória que eles teriam seguido de Cauda para evitar Sirte foram calculadas; faltavam exatamente quatorze dias para chegar a Malta (28:1). Se o vento estivesse abaixo da força do vendaval neste ponto, um navio indo em direção a Malta vindo do leste poderia ouvir a água quebrando contra a terra mesmo a 2,5 quilômetros de Coura.

27:28. Os marinheiros julgariam a profundidade da água baixando pesos de chumbo untados com graxa em uma parte inferior oca, para coletar amostras do fundo do mar. As sondagens sugerem que eles estavam neste ponto perto de Coura, a leste de Malta; eles podem ter passado a menos de um quarto de milha dela. Cerca de meia hora se passaria entre vinte e quinze braças, mostrando que eles estão se aproximando do aterramento de forma perigosa e rápida, provavelmente com rochas subaquáticas que rasgariam o casco.

27:29. Por estarem baixando rapidamente com baixa visibilidade, eles usam âncoras como freios. Normalmente eram lançados a partir da proa, mas aqui são lançados a partir da popa, provavelmente para que a popa não possa ser arremessada contra as rochas ou porque avançam primeiro com a proa na luz da manhã. As âncoras provavelmente foram usadas em sucessão para evitar que a embarcação fosse esmagada contra os recifes.

27:30. Outros casos são conhecidos de membros da tripulação tentando escapar de um navio condenado em um pequeno barco; esses barcos não foram concebidos como botes salva-vidas e cabiam apenas um punhado de pessoas. Os marinheiros às vezes eram escravos; em outras ocasiões, navegavam para ganhar a vida; mas eles tinham pouca participação no navio.

27:31. A experiência dos marinheiros será necessária a bordo para aterrar o navio. O centurião e os soldados, estando armados, poderiam assumir o comando.

27:32. No dia seguinte, eles poderiam ter usado o pequeno barco para transportar as pessoas para a terra (embora tivesse levado muitas viagens); sem ele, eles teriam que encalhar todo o navio. Embora o capitão pudesse ter mais patente no navio do que um centurião passageiro (contra alguns pontos de vista anteriores da frota romana de grãos), em uma emergência os soldados exerceriam mais autoridade - pelo menos porque eram eles que tinham as armas.

27:33-34. “Nem um fio de cabelo da cabeça” era uma expressão proverbial no Antigo Testamento (1 Sam 14:45; 2 Sam 14:11; 1 Reis 1:52); mas faria sentido até mesmo para ouvintes que não estivessem familiarizados com ele.

27:35-36. A refeição aqui é feita à maneira tradicional judaica: o chefe da família agradeceu a Deus e distribuiu o pão. A maioria dos passageiros teria trazido sua própria comida no navio, provavelmente principalmente pão (o alimento básico mais importante da antiga dieta mediterrânea) e outros alimentos que não precisavam ser cozidos. Parte do trigo cru em 27:38 também pode ser comestível nessa emergência, embora possa ser difícil de digerir.

27:37. Os grandes navios frequentemente transportavam várias centenas de pessoas; Josefo chegou a afirmar que havia viajado a bordo de um navio com seiscentas pessoas. A maioria dos navios que ficavam na costa pesava menos, mas os maiores podiam pesar 250 toneladas. Os navios de grãos alexandrinos (como em 27:6; 28:11), construídos para o mar aberto, eram maiores, muitos pesando 340 toneladas, alguns com mais de oitocentas toneladas e alguns até mil e duzentas toneladas.

27:38. Eles precisam tornar o navio mais leve (27:18), a fim de encalhar o mais próximo possível da terra. Uma vez molhado, o grão também representaria um perigo para o navio, já que o grão poderia inchar até o dobro de seu volume original e rachar o casco. Muitos sugerem que até agora retiveram parte da carga como lastro (material pesado mantido no porão de um navio para estabilizá-lo); quer seja esse o caso ou não, esses navios carregavam centenas de toneladas de trigo, de modo que não poderiam ter concluído o trabalho em 27:18. A carga de um navio alexandrino seria trigo.

27:39. Além de alguns detalhes topográficos que mudaram ao longo dos séculos, o local tradicional da Baía de São Paulo, no nordeste de Malta, se encaixa em todos os detalhes da narrativa. Os navios frequentemente paravam em Malta, mas normalmente com tempo melhor e em portos seguros.

27:40. Essas ações são normais para um navio incapacitado tentando se aproximar da terra. Um timoneiro puxaria e empurrava um leme, ou manivela, para controlar dois remos de direção conectados como lemes. Os marinheiros aparentemente amarraram os lemes para evitar movimentos indesejáveis, mas agora precisavam dirigir. Os navios normalmente tinham uma vela grande e quadrada e (mencionada aqui) uma vela de proa triangular menor; este último pode ser removido ao reduzir a velocidade ao entrar em um porto, mas aqui o objetivo é chegar à praia o mais rápido possível.

27:41. Entre a baía de St. Paulo e a ilha de Salmonetta, no noroeste, há um canal raso com cerca de 300 metros de largura. O navio pode ter encalhado em um banco de areia lá, enquanto as ondas batem na parte traseira imobilizada do navio.

27:42-43. Prisioneiros acorrentados não podem nadar; prisioneiros desencadeados podem escapar. Os guardas eram responsáveis ​​pela custódia segura dos prisioneiros. Eles seriam menos responsáveis ​​por suas acusações se os prisioneiros “morressem no mar” do que se eles escapassem. Em qualquer caso, a maioria desses prisioneiros provavelmente seria alimentada por animais para entretenimento público em Roma; por falta de consistência, Júlio pode ter dificuldade em explicar mais tarde como ele poupou um prisioneiro (Paulo) e não outros, então ele poupa todos.

27:44. As pranchas podem ser retiradas dos porões de grãos abaixo do convés. O papiro não é à prova d’água; Lucas teria que colocar todas as notas em um recipiente lacrado e mantê-lo em cima de uma tábua. Embora alguns sobreviventes de um naufrágio tão perto da costa fossem prováveis, a sobrevivência de todos os passageiros (provavelmente incluindo os idosos, enfermos e crianças), depois de duas semanas sem comer e muitos ou muitos incapazes de nadar, seria vista como extraordinária. Na literatura greco-romana, a fuga de alguém de um desastre no mar pode servir como prova da pureza religiosa dessa pessoa mesmo perante um tribunal.

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